A expansão do metrô e o transporte de massa no Rio de Janeiro: planos e propostas não faltam


Transporte diário de 850 mil pessoas por dia, 36 estações, velocidade de 80 km/h. Esses são alguns números do metrô carioca. Poderiam ser muito melhores, segundo avaliação dos especialistas presentes à mesa redonda Planejamento da expansão do metrô no estado do Rio de Janeiro realizada no Clube de Engenharia. Mudanças de governos e de fontes de recursos, substituições, entraves burocráticos e até mesmo falta de opção de construtoras entram na história deste que é o grande gargalo da mobilidade urbana no Rio. A avaliação é de Miguel Bahury, conselheiro do Clube de Engenharia e ex-Secretário Municipal de Transporte do Rio de Janeiro.

Recém eleito vice-prefeito da cidade, conselheiro e subchefe da Divisão Técnica de Transporte e Logística (DTRL) do Clube de Engenharia, o engenheiro Fernando Mac Dowell avalia que é um crime o metrô, obra de alto custo, reduzir sua capacidade. “O metrô hoje deveria transportar 1,6 milhão de pessoas”, afirmou. “É preciso ter uma visão sistêmica do tráfego na cidade”, defendeu.  E, como futuro vice-prefeito, apresentou propostas: integração de estações de trem com os sistemas de vans dos bairros; melhorar a integração entre os transportes sem aumentar a tarifa; apresentar com transparência os motivos dos valores das tarifas aos cidadãos; e acabar com a dupla função de motoristas que também são cobradores.

Planos e ideias não faltam
O que não falta na história da mobilidade urbana da cidade é proposta. As perspectivas de execução é que não são muito claras. Oficialmente, hoje existe o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) da Região Metropolitana, apresentado em dezembro do ano passado pela Secretaria de Estado de Transportes (Setrans). O documento traça mudanças no transporte da região visando ao cenário de 2021 e foi apresentado por Licinio Rogério, que integra o Grupo de Trabalho do PDTU. No entanto, segundo informou, desde o lançamento existem registros de descompassos entre plano e execução.

O PDTU contempla a linha Estácio-Praça XV, com estações no Catumbi, Praça da Cruz Vermelha e Carioca, que absorveria grande parte das pessoas que usam as estações onde coincidem as linhas 1 e 2, e levaria milhares todos os dias até as barcas e aumentaria em um terço a capacidade dos trens. Outro trecho ferroviário previsto no PDTU é a continuação da Linha 4 até a Alvorada, na Zona Oeste, o que não acontecerá, uma vez que foi substituída pelo BRT Transoeste. O projeto também apresenta a linha 3, com o trecho Arariboia-Guaxindiba, entre Niterói e São Gonçalo, que teria grande impacto na circulação de pessoas na região metropolitana. O documento prevê ferrovias na Baixada Fluminense: linhas Duque de Caxias – Deodoro, Nova Iguaçu-São Bento e Santa Cruz – Itaguaí. Um dos aspectos mais importantes do plano é a previsão de integração entre os modais.

Transporte de massa deve ser projeto de Estado
O fato de o metrô ser um projeto para além dos mandatos e visto como prioridade, por ser transporte de massa, foi citado com destaque por Newton Carvalho, secretário da Divisão Técnica de Geotecnia (DTG). “É uma questão política. É preciso convencer o poder público das necessidades, e criar projetos que não sejam de governo, mas sim projetos de Estado”. Ele ainda frisou que os projetos devem ser de qualidade, munidos de uma engenharia financeira que permita sua viabilização e, por fim, que sejam, de fato, cumpridos pelos responsáveis. O geólogo apresentou um projeto conceitual de metrô em rede, com três novas linhas e 39 novas estações.

Conforme mostrou Miguel Bahury, o metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em data próxima de vários outros no país e no mundo, e tem capacidade muito menor. São Paulo, por exemplo, hoje tem cerca de 4,6 milhões de passageiros por dia, tal como Paris. Em Seul, na Coréia do Sul, são 8 milhões de pessoas. “Isso é um exemplo da importância que se dá à mobilidade urbana em determinados países, ao contrário da nossa perspectiva histórica, sempre priorizando o transporte por ônibus”, afirmou. Prioridade, com prejuízo da malha ferroviária, que vem desde a década de 40, quando o país começou a deixar de investir nas ferrovias para construir rodovias e privilegiar a indústria automobilística. “O país tem um grande e poderoso lobby da indústria automobilística e dos empresários de ônibus, que com seu poder extraordinário sempre conseguiram sensibilizar os poderes públicos em detrimento do transporte de massa”. O transporte ferroviário ainda oferece mais rapidez, segurança de maior vida útil, além de poluir menos. Na região metropolitana do Rio de Janeiro, metade das viagens realizadas por dia acontecem por transporte coletivo. Destas, apenas 11% por trem e metrô, concluiu Bahury.

O evento foi realizado pela Divisão Técnica de Transporte e Logística(DTRL), a Diretoria de Atividades Técnicas (DAT) e a Divisão Técnica de Geotecnia (DTG.

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