Entre outras propostas, Vicente Loureiro defendeu uma metrópole que descentralize o tráfego de pessoas. Foto: Fernando Alvim

Com objetivo de discutir desafios na gestão de portos e hidrovias, além de outras questões do setor aquaviário, o Clube de Engenharia e o Fórum Permanente de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana do Rio de Janeiro organizaram, em 17 de setembro, a palestra “Transporte Aquaviário”, que contou com a participação de representantes de agências reguladoras, poder legislativo e organizações de profissionais da área.

Mário Povia, Diretor Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), apresentou as principais atividades da instituição que, ao lado da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), compõe o grupo de agências reguladoras dos setores de transporte no Brasil. A ANTAQ atua na área de navegação, hidrovias e portos, promovendo outorgas, fiscalização e regulação tanto no setor público quanto no privado. “Em termos de política pública, temos trabalhado no incentivo à navegação de cabotagem, com uma agenda política forte, além de estudos para hidrovias em eventual parceria público-privada ou concessão”, disse ele. “Buscamos, sobretudo, dar previsibilidade àqueles que contratam os serviços de navegação”, afirmou Mário, lembrando que a ANTAQ também é uma referência na produção de dados estatísticos do setor. “Apesar da recessão e da crise, o setor tem batido recordes sucessivos nas últimas movimentações”, completou, citando, no entanto, que os 20 mil quilômetros de hidrovias navegáveis no país ainda são subutilizadas.

No estado do Rio de Janeiro, o transporte aquaviário pela Baía de Guanabara recebe cerca de 54 mil passageiros por dia, 80% deles no trajeto de barca entre a capital e Niterói. Os dados foram apresentados por Vicente de Paula Loureiro, conselheiro da Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro (Agetransp). Segundo Loureiro, esse tipo de transporte não tem tido um crescimento regular nas últimas décadas, em parte pelo conflito de atuações do poder público.  “De 2012 para cá houve um decréscimo importante, de quase um terço dos passageiros transportados”, contou, destacando dois fatores entre as causas dessa situação. O primeiro deve-se à redução do valor do pedágio quando da renovação da concessão da Ponte Rio-Niterói, o que levou as pessoas a utilizarem mais o transporte individual no deslocamento diário, ao contrário da tendência mundial. O segundo fator diz respeito à retirada, por parte da Prefeitura do Rio, de linhas de ônibus que levavam passageiros à Praça XV para utilizar as barcas como modal de transporte diário. O resultado é uma ociosidade de cerca de 50% na capacidade de transporte das barcas. Algumas das alternativas de gestão apresentadas pelo conselheiro da Agestransp são pensar a expansão do transporte aquaviário para outras cidades, como São Gonçalo, além de discutir a concentração do fluxo diário de passageiros em direção à capital — políticas que, a médio e longo prazo, promovam o crescimento econômico e façam crescer o número de empregos nas cidades da região metropolitana.

O crescimento da malha hidroviária no Brasil é uma questão de estratégia pública, salientou Marcelo Andrade Silva Schmidt, da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Aquaviário e Aéreo, na Pesca e nos Portos (CONTTMAF), que veio representando a Federação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Aquaviários e Afins (FNTAA). Segundo afirmou, um dos entraves desse crescimento — o Brasil teria capacidade para 40 mil quilômetros de hidrovias, o dobro do atual — é a permanência de um modelo privado de desenvolvimento. “Falta um projeto nacional de desenvolvimento de caráter público e estratégico”, disse, lembrando o papel do Estado na construção das primeiras hidrovias e portos do país. Para Marcelo, a greve dos caminhoneiros, ocorrida em maio, mostrou que a dependência do país ao transporte rodoviário precisa ser repensada, sendo a integração entre modais a melhor saída, inclusive porque as barcas, por exemplo, ainda representariam economia no consumo de combustíveis

Presidente da Frente Parlamentar em Defesa do Transporte Aquaviário, o deputado estadual Flavio Serafini registrou que apesar de estudos da FIRJAN e da UFRJ atestarem a viabilidade da expansão das linhas das barcas para São Gonçalo e outras cidades, ainda falta transparência e ações do poder executivo. Ele criticou a concentração em uma só empresa das concessões tanto da Ponte Rio-Niterói quanto do transporte aquaviário. “O maior ataque ao transporte aquaviário do Rio de Janeiro foi o restabelecimento de um padrão tarifário que aumentou em mais de 60% o valor da tarifa. Na mesma mudança foram retiradas do contrato das barcas diversas obrigações que eram da concessionária e que foram assumidas pelo governo, como o investimento em novas linhas e embarcações”, afirmou o deputado. Entre as ações realizadas pela frente parlamentar estão a regulamentação de uma linha existente, a Charitas-Praça XV, já que a criação de novas linhas não pode acontecer a partir de projetos de lei da ALERJ. Outro ponto destacado por Flavio é a necessidade de se manter a política de tarifa social nas linhas seletivas das barcas, já que o valor do bilhete, 17 reais, é elevado para parcela expressiva da população.

Participaram da promoção do evento a Diretoria de Atividades Técnicas (DAT) do Clube de Engenharia, além das divisões técnicas de Urbanismo e Planejamento Regional (DUR) e Transporte e Logística (DTRL).

 

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