Os desafios da construção da Linha 4 do metrô no Rio de Janeiro

Obra da Ponte Estaiada em novembro de 2015. Foto: J.P. Engelbrecht/GERJ

A Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, inaugurada há pouco mais de dois anos, já registra cerca de 200 mil embarques diários. Para contar a história desta obra, com grandes desafios superados, o Clube de Engenharia recebeu Lucio Silvestre Chruczeski, diretor presidente da Concessionária Rio Barra S/A, em 07 de novembro. A palestra “Metrô Linha 4 do Rio de Janeiro – engenharia aplicada e seus desafios” foi promovida pela Diretoria de Atividades Técnicas e divisões técnicas de Construção (DCO) e Geotecnia (DTG). Contou, ainda, com o apoio da Associação Brasileira de Mecânica de Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS-Rio) e da Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE-Rio).

“A engenharia brasileira tem uma qualidade muito grande, as construtoras têm capacidade de fazer obras vultuosas. Só depende de oportunidades, e o Brasil tem muitas oportunidades em infraestrutura. Nós precisamos de metrô, ponte, estradas, portos, aeroportos, de tudo. Mas precisamos de conscientização dos programas políticos para que deem oportunidade para que as nossas empresas possam trabalhar. Isso vai gerar mais vagas de emprego e a melhoria do ciclo econômico”, defendeu o palestrante.

Segundo Silvestre, já antes das obras foram identificados alguns desafios: o prazo de conclusão antes dos Jogos Olímpicos de 2016; os recursos financeiros, que “não estavam bem equacionados”; e a própria complexidade de sua realização numa cidade densamente povoada, com intenso tráfego de veículos.

Ao longo dos 16 quilômetros que percorre a Linha 4, foram empregadas duas metodologias de escavação. No trecho oeste, entre as estações Gávea e Jardim Oceânico, o método NATM abriu as frentes de escavação com utilização de explosivos. No trecho sul, entre Ipanema e Gávea, foi utilizado o TBM, mais conhecido como “tatuzão” que, com 11,5 metros de diâmetro e 120 metros de comprimento, tem como um de seus objetivos causar baixa interferência nas edificações próximas.

Alguns números de destaque: a obra chegou a ter mais de 9.500 empregados trabalhando; a quantidade de areia escavada pelo TBM equivale a preencher 130 piscinas olímpicas; e 3 mil plantas foram retiradas do morro Focinho do Cavalo e transportadas para o Jardim Botânico.

Quando a geografia impõe soluções
Algumas etapas foram extremamente delicadas. Uma delas foi a construção da ponte estaiada da Barra, entre o Morro Focinho do Cavalo, já na Zona Oeste, e a estação Jardim Oceânico. A ponte foi necessária porque o Jardim Oceânico é uma ilha. O desafio, além da própria estrutura da ponte metroviária, em curva, foi realizar a obra sem atrapalhar a navegação do canal abaixo e nem o intenso tráfego da Estrada do Itanhangá. A área para canteiro de obras era muito limitada e com alta incidência de ventos. “Havia a vontade de se fazer uma ponte que pudesse atender inclusive o gabarito náutico daquela região, em função das embarcações que passam ali. Se fosse feita uma ponte pura e simples, ela teria uma espessura de viga tão grande que afetaria o gabarito náutico e o gabarito da Estrada do Itanhangá. Precisávamos fazer uma ponte que fosse estaiada e que esses estaios conseguissem nos ajudar a resolver o problema da espessura das vigas”.

Outra etapa de grande complexidade foi a chegada do TBM, o “tatuzão”, à Estação Jardim de Alah. Como o equipamento tinha que passar pelo Canal Jardim de Alah, a equipe precisou retirar uma ponte, preparar o solo e injetar calda de cimento no subsolo. As escavações foram feitas a uma profundidade de quatro metros abaixo do canal. Uma parte da estação estava submersa quando o TBM chegou, e foram necessários dois mergulhadores para conferir a vedação do equipamento. Para seguir até Antero de Quental, foi necessário demolir a parede que segurava a água.

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