Revista O Empreitero
Mesmo com obras em andamento, críticas ao traçado continuam
O governo do Rio de Janeiro defende que o traçado escolhido para a Linha 4 do metrô trará mais benefícios à população. Mas as críticas de entidades, como o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ) e o Clube de Engenharia, além de associações de moradores, continuam.
De acordo com o governo, com a nova linha, haverá a retirada de cerca de dois mil carros/hora de circulação nas ruas da cidade, nos horários de pico, o que significará menos engarrafamentos em pontos nevrálgicos, como a Autoestrada Lagoa-Barra e a Avenida Niemeyer.
O tempo de viagem dos moradores da Barra e Recreio que trabalham ou estudam no centro ou zona sul será reduzido sensivelmente. O passageiro levará 15 minutos da Barra a Ipanema e 34 minutos da Barra ao centro. Além disso, haverá acesso facilitado a bairros de grande concentração comercial e hoteleira, como Ipanema, Leblon e Copacabana.
Quando anunciou o novo traçado, o governador Sérgio Cabral (PMDB) afirmou que a opção de conectar a Barra a Ipanema foi melhor do que o plano original, que previa o início do percurso em Botafogo, passando pelos bairros de Humaitá, Lagoa e Jardim Botânico. Cabral apontou, entre outras razões, que em vez de transportar 160 mil passageiros/dia, o metrô levará 300 mil pessoas/dia.
Porém, o CREA e o Clube de Engenharia alegam que não tiveram acesso a estudos comprovando que a Linha 1 terá condições de suportar o aumento da demanda provocado por seu próprio crescimento e pela inauguração da Linha 4. Isso sem contar, ainda, com o compartilhamento de trilhos com a Linha 2.
Estudo de Impacto Ambiental aprova solução adotada
O governo do Rio apresentou os resultados do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que indicaram a solução proposta para a interligação da Linha 4 com a Linha 1 como sendo a melhor alternativa em termos de custo/benefício. A análise se destina a subsidiar o processo de licenciamento ambiental no Instituto Estadual do Ambiente (INEA). De acordo com o estudo, “constitui-se na solução mais adequada tecnicamente, economicamente e ambientalmente, para viabilizar o transporte de alta capacidade de passageiros”.
Os benefícios resultantes da adoção do traçado são, segundo o relatório, evidentes, “já que os usuários terão condições de se deslocar ao longo do trecho dentro de condições operacionais ideais, em termos de segurança e de elevado padrão de conforto, reduzindo o estresse causado pelas atuais condições de tráfego na área. Por outro lado, a população residente nas áreas de influência e não usuária dos serviços também será beneficiada, em função das melhorias no trânsito, da descaracterização de alguns bairros como de passagem e do aumento da qualidade ambiental da área”.
O estudo levou em conta as mudanças e o crescimento populacional ocorridos na zona sul nos últimos dez anos, bem como a expansão da Linha 1 até Ipanema. Concluiu que a sinergia entre a Barra da Tijuca e os bairros do Leblon e de Ipanema é muito superior à existente entre a Barra e Botafogo, bem como o fato de que Leblon e Ipanema juntos têm o dobro da população de Botafogo e Humaitá, além de atraírem número maior de turistas e visitantes da própria cidade, “gerando necessidades de mobilidade evidentemente maiores” entre a Barra e aquele trecho da zona sul.
Propostas do Clube de Engenharia
O Clube de Engenharia chegou a elaborar um documento, encaminhado ao governo, em que faz uma série de recomendações com relação ao sistema metroviário do Rio e critica o traçado atual da Linha 4.
Em seguida, os principais pontos do documento, com as recomendações:
- Concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, a qual permitirá à Linha 1 transportar 900 mil e, à Linha 2, 500 mil passageiros/dia. Tal ligação, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô do Rio, colocará o passageiro da Linha 2, sem nenhuma interferência ou redução da capacidade da Linha 1, diretamente no centro da cidade e em conexão com o sistema de transporte das Barcas Rio-Niterói.
- Manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico (Barra da Tijuca).
- Incluir, no trecho em construção (Ipanema/São Conrado/Jardim Oceânico), a estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da Linha 1 com a Linha 4: a) um nível para receber os trens vindos do Jardim Botânico e b) outro nível para receber a Linha 1.
- A estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha. A sobrecarga de usuários após a extensão à Barra poderá ser absorvida com a implantação do trecho Gávea–Carioca, via Jardim Botânico, Humaitá e Botafogo e de criação da linha Circular.
- Criação da linha Circular (a exemplo de Londres) para a Linha 1, com a construção do trecho General Osório/Nossa Senhora da Paz/Jardim de Alah/Gávea/Uruguai/Saens Peña. O trecho Gávea/Uruguai deverá ser construído em túnel em rocha.
Falta de informações desagrada o CREA-RJ
O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ), Agostinho Guerreiro, manifestou, em entrevista a O Empreiteiro, seu desagrado com a falta de informações do governo estadual a uma série de questões levantadas pelos engenheiros sobre as obras da Linha 4 do Metrô, principalmente em relação à falta de projeto básico ou executivo.
O que o CREA acha do projeto da Linha 4 do Metrô?
Na verdade, o que se conhece é o traçado. Não conhecemos projeto algum. Nem projeto básico e, muito menos, projeto executivo da Linha 4. Tínhamos a Linha 1, a qual, no máximo, se estenderia até o final de Ipanema. Em momento algum tivemos acesso ao projeto de conexão dessa linha à Barra. Metrô é rede. Linhas de Metrô se cruzam, não se emendam.
Qual seria o traçado ideal da Linha 4?
Do ponto de vista da engenharia brasileira ou de qualquer outro país, a Linha 4 deveria sair do centro em direção à Gávea. Na nossa maneira de ver, o melhor lugar para ela passar seria cortando o bairro de Laranjeiras, pegando uma parte de Botafogo e aí, sim, se poderia estudar, ou não, a conexão com a Barra. A Linha 4 que estão fazendo é “forçação” de barra. É, na verdade, a linha 1 esticada em direção à Barra da Tijuca.
E quais seriam as consequências disso?
Na hora do rush, o passageiro não consegue entrar no trem que o levaria para casa. Ele entra no outro trem em direção oposta, indo para o final, para poder voltar. Esse tipo de coisa vai acontecer com essa Linha 1 esticada. Quando o trem sair da Barra e chegar a Ipanema ou a Botafogo, vai estar lotado, talvez superlotado. Isso não combina com o que se espera do transporte de massa, que deveria ser uma relação de conforto, rapidez e segurança.
Como o senhor avalia o transporte de massa no Rio em relação a outros países?
O investimento em transporte de massa no Rio é um dos piores do Brasil nesse campo. No exterior, o que existe é transporte de massa sobre trilho, a combinação trem-metrô e, em algumas cidades, também bondes e VLT. Lá no fim da lista é que entram os ônibus. Aqui no Brasil, e no Rio em particular, acontece o oposto. Tudo bem que o Bus Rapid Transit (BRT) vai ajudar a melhorar, a gente apoia, mas o BRT dá continuidade à lógica rodoviarista.
Tendo em vista a proximidade da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o que é possível fazer, em sua opinião?
Como se dizia antigamente, acho que a gente perdeu o bonde da história. Mas acho que ainda dá para acertar algumas coisas. Uma combinação de esforços entre os governos e a iniciativa privada, com financiamentos cruzados, poderia melhorar bastante a qualidade dos nossos trens. Temos uma malha boa no Rio, bem distribuída, que vai longe. Por que o carioca não usa muito o trem? Porque não tem aquelas três coisas que falei: conforto, rapidez e segurança.
Dá para recuperar?
Dá sim, se o governo e a Supervia investirem na melhoria dos trilhos, na melhoria das estações. Não se vê no resto do mundo estações tão sujas e depredadas. A Supervia já transportou um milhão de passageiros por dia. Hoje leva metade.
E o Metrô carioca em comparação a outros?
Em Santiago do Chile, o Metrô começou nos anos 70. Hoje já tem o triplo das estações do Rio e o dobro em número de quilômetros. E isso numa área metropolitana muitíssimo menor do que a nossa. O que acontece lá é que eles fizeram um planejamento integrado e estão construindo sempre, gradualmente, sem parar de investir. O Metrô carioca não recebia investimentos há tempos. Por isso, foi engasgando. Tem país que constrói quase uma linha por ano. Nós, aqui, fazemos uma estação por ano.
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Planeta Coppe
Especialistas criticam traçado da Linha 4 do Metrô
Especialistas da área de transporte e representantes da sociedade civil criticaram o projeto atual da Linha 4 do Metrô carioca, que se estenderá de Ipanema até o Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro. A Linha 4 e suas alternativas foi o tema do debate de abertura do X Rio de Transportes, nesta quarta-feira, 22 de agosto, no Auditório da Coppe/UFRJ, na Cidade Universitária. O seminário termina nesta quinta-feira.
A construção da Linha 4 do Metrô, a partir da Estação General Osório, em Ipanema, como extensão da Linha 1, passando por Ipanema e Leblon até chegar a São Conrado, foi duramente criticada por pesquisadores e especialistas da área de transportes e por representantes do Clube de Engenharia e de movimentos da sociedade civil. Os participantes defenderam a adoção do traçado original, em forma de rede, saindo do Largo da Carioca, e passando pelos bairros de Laranjeiras, Botafogo (Dona Marta), Humaitá, Jardim Botânico e Gávea.
Para o professor de Engenharia de Transportes da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro, presidente do Comitê Organizador da décima edição do Rio de Transportes, ainda é possível reverter a situação. “Por que o Governo do Estado não faz o projeto com base no traçado anterior, que aumentaria a capacidade do sistema? Essa é a grande questão a ser discutida. Pelo traçado novo, você está limitando a capacidade”, afirma. Se o traçado anterior fosse adotado, ele formaria uma rede com as linhas 1 e 2. No projeto atual, a Linha 4 seria uma espécie de extensão da Linha 1.
Para o gerente de Projetos da Rio Trilhos, Heitor Lopes de Souza, os critérios que levaram à opção pelo novo traçado, que passa pelos bairros de Ipanema e Leblon, estão relacionados à demanda. Segundo ele, o trajeto inicial, passando por Laranjeiras, Humaitá e Jardim Botânico, receberia cerca de 110 mil passageiros por dia, mas não houve interesse por ele no momento da licitação. Já pelo novo trajeto passariam cerca de 230 mil pessoas diariamente. Entretanto, o gerente da Rio Trilhos lembrou que ambos os números já estão defasados. A demanda cresceu.
De acordo com os levantamentos apresentados pelo gerente da Rio Trilhos, cerca de 50% dos passageiros que embarcariam no Jardim Oceânico desceriam na Zona Sul, entre a Gávea, o Leblon e Ipanema. No entanto, os pesquisadores também questionaram essa hipótese.
“Foi apresentado aqui um pressuposto de que os passageiros que embarcarem na Barra desceriam em Ipanema e no Leblon. Mas as matrizes de origem e destino não mostram isso. Portanto, os passageiros que embarcarem na Zona Sul já terão dificuldade de entrar nos trens”, afirma o professor da Coppe, Paulo Cezar Ribeiro.
Segundo Paulo Cezar Ribeiro, ainda é possível retomar o projeto original. “A obra só começou no trecho entre Barra e Gávea. No outro trecho ainda não se começou a fazer nada. Então, é possível fazer a obra pelo trajeto original. O metrô é uma coisa contínua. O de Londres, por exemplo, continua em construção até hoje. É uma construção dinâmica”, explicou o professor do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe.
Ex-presidente do Metrô e ex-secretário municipal de transportes, Miguel Bahury, membro do Conselho Diretor do Clube de Engenharia, defendeu que a Linha 4 seja independente da Linha 1. Além disso, Bahury destacou a importância da retomada da ligação entre as estações Estácio e Carioca, também previstas nos projetos iniciais do Metrô.
De acordo com o cronograma da Rio Trilhos, as obras da Linha 4 deverão ser concluídas até dezembro de 2015. A partir daí, seria iniciado um período de testes de dois meses até o trecho começar a ser operado regularmente, antes das Olimpíadas de 2016.
Também participaram das discussões os professores Eva Vider, da Escola Politécnica da UFRJ e colaboradora da Coppe; Carlos David Nassi, vice-coordenador do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ; Luiz Antônio Silveira Lopes, do Instituto Militar de Engenharia (IME); e Alexandre Rojas, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), além do vereador Eliomar Coelho. O diretor da Coppe, professor Luiz Pinguelli Rosa, participou da mesa de abertura e também manifestou sua preocupação com a questão do traçado do metrô.
A segunda mesa do X Rio de Transportes foi dedicada ao corredor BRT (Bus Rapid Transit) TransOeste, que liga a Barra da Tijuca (Terminal Alvorada) até Santa Cruz. O tema foi apresentado pela gerente de Gestão da Mobilidade da Rio Ônibus, Paula Leopoldino. Segundo ela, a extensão do TransOeste até o bairro de Campo Grande deverá ser concluída nos próximos dois meses. Até 2016, o sistema deverá chegar até o Jardim Oceânico, quando transportará cerca de 220 mil passageiros por dia.