Da invenção de Santos Dumont, em 1906, às inovações atuais da Embraer, país assume posição de ponta

Numa época em que a imagem do Brasil no mundo era a de maior fornecedor de café, um brasileiro das Minas Gerais mostrou que o país poderia ser muito mais do que um mero exportador de produtos agrícolas. O voo do 14-Bis sobre Paris em 23 de outubro de 1906 entrou não só para a história como serviu de prenúncio do papel que o Brasil desempenharia na aviação mundial. Hoje, um dos maiores orgulhos nacionais é o fato de o país possuir a terceira maior fabricante de aeronaves do mundo, a Embraer, cujo desempenho comprova o potencial brasileiro no campo da engenharia. A empresa sediada em São José dos Campos (SP) disputa a liderança tecnológica com as gigantes internacionais, o que também contraria interesses geopolíticos e fomenta retaliações de grandes potências.

Num país cuja pauta de exportações ainda é dominada por produtos primários como petróleo bruto, soja, café, minério de ferro ou carne bovina, a presença da Embraer no mercado internacional, onde há muitos anos ocupa a posição de maior fabricante de jatos executivos do planeta, é um feito notável. Só em 2024, a empresa entregou 206 aeronaves, um aumento de 14% com relação ao ano anterior. Essa capacidade operacional se traduziu num faturamento no ano passado de US$ 6,03 bilhões, ou R$ 35,4 bilhões. Um sucesso que continua firme, tendo em vista o anúncio em fevereiro de um recorde histórico na carteira de pedidos, que atingiu a marca de US$ 26,3 bilhões. Desde sua criação, em 1969, a empresa brasileira já produziu mais de 9 mil aeronaves, para os setores comercial, executivo, agrícola e militar.

Apesar de os americanos, donos da maior fabricante mundial de aviões, a Boeing, se arrogarem a primazia na aviação, com o voo dos irmãos Wright, o 14-Bis realizou o primeiro voo de um objeto mais pesado que o ar por autopropulsão. O avião criado pelo chamado “Patrono da Aviação” sobrevoou o Campo de Bagatelle, em Paris, num trajeto de apenas 60 metros a uma altura de 2 metros do chão e durante 7 segundos, mas foi o suficiente para deixar o público maravilhado. O fato deixou marcado que o Brasil teria pela frente um futuro brilhante nessa atividade, mas muitos foram os percalços e retrocessos até o país ocupasse a posição atual.

A começar pelo fato de o primeiro voo realizado em solo brasileiro ter sido de um espanhol naturalizado americano, Dimitri Sensaud de Lavaud, que sobrevoou Osasco, em 1910, voo que terminou em acidente. Durante décadas, a aviação nacional, tanto comercial quanto militar, foi dominada pelas aeronaves estrangeiras e o sonho de o país ser um importante fabricante enfrentou muitos obstáculos. Além disso, nem sempre os episódios ligados à história da aviação no país foram motivo de orgulho. A começar pelo uso de aviões na Guerra do Contestado (1912-1916), um verdadeiro massacre, perpetrado pelas Forças de Segurança, que resultou ao todo na morte de mais de 10 mil pessoas. O Brasil foi um dos primeiros países no mundo a usar aeronaves para operações de combate e acabou despejando bombas sobre sua própria população. 

Assim também ocorreu com o emprego da Aviação do Exército na Revolta Paulista de 1924, em que mais de 500 pessoas morreram e quase 5 mil ficaram feridas. Durante a Revolução de 1930, os aviões militares foram usados tanto por tropas legalistas quanto pelos que defendiam a derrubada do governo. Mas foi no combate à Revolução Constitucionalista, de 1932, que as aeronaves foram utilizadas em maior escala. Nesse episódio, os aviões legalistas, em apoio ao governo de Getúlio Vargas, com uso de aviões como o Potez 25 T.O.E, WACO C.S.O e Amiot 122, atingiram várias cidades paulistas, deixando muitos mortos e feridos. 

Para muitos, o uso de aviões em operação militares de combate no Brasil foi o que motivou Santos Dumont a tirar sua própria vida. Ele foi encontrado morto num quarto de hotel, no Guarujá (SP), em 23 de julho de 1932, enforcado com duas gravatas. Embora não haja uma comprovação, pesquisadores atribuem sua decepção com a utilização de aviões na guerra como a motivação para o suicídio, tendo em vista também o fato de o inventor ser simpatizante do movimento Constitucionalista. Entretanto, uma crise depressiva também é aventada como razão desse triste fim.

Mas foi no campo civil que a aviação teve maior importância no Brasil, um país de dimensões continentais, cujas distâncias foram encurtadas com o tráfego aéreo. Mesmo sem produzir aeronaves, o país passou a ficar mais integrado com esse transporte, inaugurado com o voo entre o Rio de Janeiro e o Recife, no dia 3 de fevereiro de 1927, pelo hidroavião Dornier Wal D-112, chamado “Atlântico”. No mesmo ano, foi fundada a Viação Aérea Riograndense, a Varig, que durante décadas ocupou o posto de maior companhia aérea do Brasil. 

Mas a popularização da aviação no país aconteceu a partir dos anos 1920 com as famosas “façanhas aéreas”, protagonizadas por pilotos estrangeiros e brasileiros, que recebiam grande destaque na imprensa. Podemos citar algumas, como a de João Ribeiro de Barros e três companheiros que, pilotando o Jahu, um hidroavião Savoia-Marchetti S.55, realizaram em 1927 a terceira travessia do Atlântico, a primeira sem escalas. As travessias oceânicas anteriores que tiveram grande repercussão e estrondosas recepções dos aviadores na então Capital Federal, foram as dos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922, e a do espanhol Ramon Franco e companheiros, em 1926. Outra “façanha” de grande destaque no país foi a dos aviadores italianos Del Prete e Ferrarin em julho de 1928, que atravessaram o Atlântico sem escalas em um Savoia-Marchetti S.64 em pouco mais de 48 horas e sem reabastecimento. Carlo Del Prete veio a falecer no Rio de Janeiro em decorrência de um acidente durante uma demonstração sobre a Baía de Guanabara, o que causou uma verdadeira comoção nacional.

Com tamanha vocação dos brasileiros para a aviação, não faltaram iniciativas, mesmo que aventureiras, para se estabelecer no país a produção de aeronaves. Um dos principais empreendimentos no setor partiu do empresário Henrique Lage, que criou no Rio a Fábrica Brasileira de Aviões, que se converteu depois na Companhia Nacional de Navegação Aérea (CNNA). A indústria produziu aeronaves sob licença e até modelos próprios, mas o negócio não prosperou a contento. Depois de fabricar 234 aviões, fechou as portas em 1948. 

“Foi de um galpão de sua empresa de construção e reparo de embarcações que saiu o biplano Rio de Janeiro, projeto do Capitão Louis Etienne Lafay, membro da Missão Francesa. Finalizado em abril de 1920, o Rio de Janeiro voou pela primeira vez em 15 de maio, comandado pelo próprio Lafay. Em 11 de junho, o avião participou de uma parada aérea, ao lado de aeronaves da Escola Naval, em comemoração às festividades da Batalha do Riachuelo”, relata o jornalista Rui Gonçalves Barbosa, no livro “Saga – Do 14-Bis à Criação da Embraer”.

O transporte aéreo contribuiu também para a integração nacional por meio do Correio Aéreo Nacional, criado em 1941. Com ele, os brasileiros intensificaram o hábito de enviar cartas e encomendas. Mas sua implantação também foi desafiadora. Nesse processo, teve destaque o papel do militar e aviador cearense Casimiro Montenegro Filho,  que desbravou o Brasil em busca de pontos de apoio para os desembarques das correspondências, bem como realizou o primeiro voo heroico que inaugurou o serviço no país. Conforme conta seu biógrafo, Fernando Morais, no livro “Montengro – As Aventuras do Marechal que Fez uma Revolução nos Céus do Brasil”,  foi uma tremenda façanha o transporte de uma carga inicial num “velho e colorido Curtiss Fledgling”, entre o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, e o Campo de Marte, em São Paulo. Para não perder o horário de fechamento do prédio dos Correios, o pouso acabou sendo na pista do hipódromo.

“As três rodinhas do Curtiss Fledgling passaram raspando no telhado do casario da rua Bresser e segundos depois tocaram suavemente a grama úmida do que, agora dava para ver, parecia ser o miolo de uma pista de corridas de cavalos. O enorme oval gramado e cercado por uma raia de areia era o hipódromo da Mooca, onde funcionava também o Jóquei Clube de São Paulo. Para sorte dos pilotos, não havia páreos às sextas-feiras. O aparelho rolou pela pista, passou diante das arquibancadas desertas e finalmente parou. Com o motor cortado, Montenegro e Wanderley saltaram rapidamente de suas cabines e pegaram a pequena pasta com a correspondência”, conta Morais.

Casimiro também participou da criação do Ministério da Aeronáutica, que em 1941 uniu pessoal e recursos tanto do Exército quanto da Marinha. No entanto, sua maior contribuição ao país foi a concepção do projeto do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA), que  abrigou o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos. Nesse celeiro da engenharia, projetado pelo arquiteto Oscar Niemeyer, professores de diversos países conviveram com acadêmicos brasileiros, formando gerações de engenheiros aeronáuticos. Entre 1965 e 1968, dentro do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), foi desenvolvido um projeto ousado de um avião brasileiro que pudesse ser produzido em série tanto para uso civil quanto militar. O IPD-6504 fez seu primeiro voo em 22 de outubro de 1968 e depois foi batizado de Bandeirante, em homenagem aos desbravadores paulistas. 

“Esse havia sido o tempo que a aeronave que ganhava altitude diante de olhos maravilhados levou para ser projetada e construída nas instalações do Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), uma das áreas que compunham aquele que era um grande centro para a formação e qualificação de engenheiros nas áreas de Aeronáutica (ITA), formavam a base da geração de capital intelectual para a FAB e para a indústria nacional com o objetivo de desenvolver a capacidade e a autonomia do Brasil no setor aeronáutico”, explica Barbosa.

O sucesso da missão levou à criação da Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) em 19 de agosto de 1969, responsável pela produção em série do Bandeirante. A empresa, que nasceu como uma sociedade de economia mista vinculada ao Ministério da Aeronáutica, foi responsável pela produção de 498 aeronaves do modelo (EMB-110), entre 1973 e 1991. Desse total, 253 foram destinados ao mercado interno e 245 exportados. O Bandeirante foi empregado na aviação civil e militar e também foi útil em operações de salvamento, reconhecimento fotográfico e patrulha marítima. Em seu projeto, se destacou o engenheiro aeronáutico e major paulista Ozires Silva, que veio a ser o primeiro presidente da companhia, ocupando o cargo até 1986 e depois entre 1991 e 1994.

A especialização em aeronaves comerciantes com capacidade de até 150 passageiros rendeu à Embraer a liderança mundial nessa categoria, a partir de 2018, consolidada até hoje. Outro modelo que contribuiu para essa conquista foi o Brasília (EMB-120), um avião turboélice bimotor, com capacidade para até 30 passageiros, que começou a ser desenvolvido em 1974 e lançado em 1980. Por sua eficiência e segurança, alcançou grande sucesso comercial para rotas regionais pelo mundo. Outros modelos se somaram ao portfolio da empresa, que conquistou aos poucos o mercado internacional da aviação regional.

Ainda no campo da aviação civil, foi notável também na história da companhia o sucesso da família Legacy  de jatos executivos de pequeno a médio porte, totalmente desenvolvidos pela Embraer e lançada em 2001.  São reconhecidos pelo seu alto desempenho, conforto e capacidade de voo de longo alcance. Lançado em 2008, o Phenom 300, com capacidade entre sete e 11 passageiros, é o maior sucesso de vendas da empresa em sua história.

No campo militar, a companhia de São José dos Campos também coleciona sucessos de desempenho e vendas. Um dos exemplos, foi o Xavante (EMB-326), produzido para a FAB, a partir da adaptação de um modelo italiano. Eles entraram em operação a partir de 1972. Também ajudou na notoriedade da empresa, o modelo EMB-312, batizado de Tucano. É um avião de treinamento e ataque leve, cujo primeiro voo ocorreu em 1980. Foi comprado pelas Forças de 12 países, entre elas da França e da Argentina. 

Posteriormente, a Embraer lançou o Super Tucano (EMB-314), que completou o projeto de vigilância da Amazônia (Sivam). Atualmente, há até uma linha de montagem do avião nos Estados Unidos. A Empresa está envolvida atualmente com o projeto de fabricação no país de 36 aeronaves F-39 Gripen, para a FAB, em parceria com a sueca Saab. Os caças são montados na unidade de Gavião Peixoto, também no interior de São Paulo, onde a Embraer tem uma unidade, com a maior pista do Hemisfério Sul, com 5 mil metros de extensão.

A Embraer foi privatizada em um leilão em 1994, durante o governo Itamar Franco, que a vendeu por R$ 154 milhões, num momento de dificuldade financeira para a empresa. Mas seu DNA de inovação não foi perdido, e junto com a recuperação das finanças, ocorreram ganhos comerciais para a empresa. Esse sucesso gera também atritos no campo geopolítico. A canadense Bombardier, também especializada na aviação executiva, travou uma guerra durante anos com a Embraer, tendo o Brasil que entrar com recurso na Organização Mundial do Comércio (OMC), contra os subsídios que ela recebia. A Boeing tentou formar uma joint venture com a empresa brasileira em 2018, mas desistiu do processo em 2000. Montou depois um centro de engenharia em São José dos Campos, passando até a disputar a contratação de talentos locais.

Além dos Estados Unidos, a Embraer tem unidades de fabricação também em Portugal e já teve uma na China. Conforme a empresa salienta, “Em média, a cada 10 segundos, uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar no mundo, transportando mais de 150 milhões de passageiros por ano. Atualmente, entre os projetos estratégicos desenvolvidos, há o da aviação por propulsão elétrica e híbrida, o desenvolvimento do veículo elétrico de decolagem e pouso vertical (eVTOL) e pesquisas e testes no campo dos combustíveis de aviação sustentável (SAF).

Tamanho sucesso não deixa de provocar ataques e um forte impacto deve ter para a empresa o anunciado “tarifaço”, ordenado pelo presidente americano Donald Trump, de 50% sobre as exportações brasileiras. No entanto, a força da empresa nacional deve suplantar esse golpe, tendo em vista o investimento de décadas em conhecimento, pesquisa e desenvolvimento em todas as unidades da Embraer.