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notícia 05/06/2017

Desafios da engenharia de túneis na linha 4 do Metrô do Rio

Algumas das estratégias de engenharia de túneis mostradas por Pedro Teodoro França foram inéditas no Brasil. Foto: Fernando Alvim
Algumas das estratégias de engenharia de túneis mostradas por Pedro Teodoro França foram inéditas no Brasil.
Foto: Fernando Alvim

Inaugurada em 30 de julho de 2016 ligando os bairros de Ipanema e Barra da Tijuca, a Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro representou grandes desafios para a engenharia de túneis. A escavação em bairros densamente ocupados e a presença de água no percurso foram só algumas das questões enfrentadas pelo projeto, que foi concebido em 1990, mas só começou a sair do papel em 2010, com custo total de mais de R$9 bilhões. Para abordar o tema o Clube de Engenharia recebeu, em 25 de maio, o engenheiro Pedro Teodoro França, gerente do departamento de Escavações Subterrâneas da CJC Engenharia de Projetos. Graduado e mestre pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, França participou do projeto de mais de 40 estações de metrô, incluindo a da Linha 4, e mais de 100 quilômetros de túneis em trabalhos desenvolvidos no Brasil e no exterior.

"Tatuzão" foi premiado por inovação
Pedro Teodoro França falou sobre o percurso da Linha 4 que compreendia o trecho de Ipanema até São Conrado e Gávea, com 5,2 km de extensão. Antes do início da escavação do túnel, partindo da Praça General Osório, os principais desafios apontados pela equipe de engenharia foram: 1) obras aconteceriam em zona urbana densamente ocupada por edifícios, pessoas e tráfego; 2) em uma área nobre (Zona Sul do Rio), com uma parcela considerável dos moradores não concordando com a execução da linha; 3) o fato de o túnel passar por um tipo de solo (maciço de areia) muito instável e 4) o prazo de entrega curto que não poderia ser adiado por causa das Olimpíadas Rio 2016. O engenheiro afirmou que foram questões que nortearam a avaliação das edificações locais. "Houve uma avaliação diferenciada para determinar os riscos de danos aos edifícios. Todos foram estudados, um a um, detalhadamente", afirmou.
 
"A tuneladora utilizada na linha 4 foi uma das mais modernas já construídas no mundo", disse o engenheiro. O equipamento, apelidado de "tatuzão", tinha seis modos de operação, sendo o modo chamado de "EPB" o utilizado para garantir mais estabilidade, por manter a pressão na parte da frente do túnel. "Essa obra expandiu a utilização do modo EPB no mundo. Em decorrência, ganhou o Prêmio Internacional de Inovação Tecnológica da Associação Internacional de Túneis e Espaços Subterrâneos (ITA na sigla em inglês)".

Incidente na Rua Barão da Torre
Em 11 de maio de 2014, durante as escavações em um trecho da Rua Barão da Torre, em Ipanema, um incidente assustou moradores e preocupou a equipe de engenharia. Segundo França, a escavação causou desagregação do solo, que se prolongou até a superfície e ocasionou o afundamento de parte da calçada e da rua.
 
"Para a retomada das escavações foram feitos tratamentos adicionais, com injeção de sílica coloidal, microcimento e cimento, além do rebaixamento do lençol freático", disse Pedro Teodoro França. Técnicos acionaram o plano de contingência e, após vistoria, constataram que o problema não oferecia riscos para as fundações dos edifícios do entorno, de modo que a obra pôde continuar.

Chegada submersa do “tatuzão” no Jardim de Alah
A escavação para a estação Jardim de Alah trouxe mais um desafio, por conta do canal, ligando a Lagoa Rodrigo de Freitas ao mar, que passa pelo local. Pedro Teodoro França explicou que antes de o "tatuzão" chegar à região foi necessário desmontar a ponte sobre o canal. "A tuneladora passou muito perto do canal e da ponte, uma situação crítica. Qualquer colapso que tivéssemos poderia jogar o canal para dentro da máquina. Para passar por debaixo do canal, tivemos de fazer um bloco de tratamento e, para isso, a ponte teve de ser desmontada", explicou o palestrante. A construção, tombada pelo Instituto Rio Patrimônio da Humanidade, foi reconstruída após a escavação com tecnologia moderna e usando vigas protendidas.
 
Além de desmontar a ponte, foi necessário desviar a água do canal para o tratamento do solo. A chegada do "tatuzão" foi submersa, um método chamado de "breakthrough", inédito no Brasil.
 
A palestra foi promovida pelo Clube de Engenharia, através da Diretoria de Atividades Técnicas (DAT) e Divisão Técnica de Geotecnia (DTG), em parceria com o núcleo Rio de Janeiro da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS) e Comitê Brasileiro de Túneis (CBT). Apoiaram o evento a Divisão Técnica de Construção (DCO) do Clube de Engenharia, o Comitê Brasileiro de Mecânica das Rochas (CBMR/ABMS) e a Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental (ABGE-Rio).