Por Francis Bogossian e por Ricardo Sudaiha*
A Dragagem é a atividade que mantém as hidrovias e os portos navegáveis, o que garante a exportação de nossos produtos e safras através de navios. Portanto, inequivocamente, a dragagem é uma atividade estratégica para o país. As dragas-navio do tipo hopper, de bandeira nacional, já não operam mais no Brasil há mais de 15 anos, por falta de estímulo governamental para que as empresas nacionais viessem a investir no setor, construindo estas dragas nos nossos estaleiros. Bastaria que o Governo tivesse oferecido contratos de dragagem dos seus Portos e Hidrovias, vinculados à construção dessas dragas-navio, para que o setor sobrevivesse e crescesse, voltando à dispor da mesma capacidade e atuação nacional de 50 anos atrás. Essa teria sido a única forma para que essas empresas nacionais tivessem se fortalecido e pudessem enfrentar as quatro gigantes internacionais, as holandesas Boskalis e Van Oord e as belgas DEME e Jan de Nul, que controlam todo o setor nacional de dragagem marítima e portuária, com plena dependência dessas dragas estrangeiras.
O Porto de Santos, pela sua importância na logística nacional e pelo seu grande volume de assoreamento, é o ponto central dessa discussão. Carecemos de planejamento de dragagem de longo prazo que pudesse estimular o desenvolvimento da dragagem nacional, pois os Governos, lamentavelmente, deixam de considerar que a dragagem é estratégica para garantir as nossas exportações.
O atual Governo, através do Plano de Concessões dos Acessos Aquaviários aos Portos e Hidrovias, pelo prazo de 25 anos, podendo ser prorrogado por igual período e até mais, chegando a 70 anos de Concessão, acendeu uma luz no final do túnel com contratos de longo prazo. Entretanto, para surpresa e frustração geral, os editais, ao invés de exigirem que as dragas-navio fossem construídas nos nossos estaleiros, se omitiram e deixaram o caminho livre para que, apenas as dragas-navio de grande porte e estrangeiras – exatamente as únicas disponíveis, possam ser utilizadas. O exemplo disto é a Minuta do Edital de Concessão dos Acessos Aquaviários no Porto de Santos que não atentou que somente as empresas estrangeiras, através de suas subsidiárias nacionais de capital majoritariamente estrangeiro, dispõem dessas dragas-navio, todas construídas no exterior, com bandeira de registro e tripulação estrangeira.
Para garantir a Soberania Nacional e o interesse público de Estado, a Minuta do Edital deveria primar pela obrigação do Proponente à Concessão, em construir dragas-navio no Brasil, como condição prévia à sua participação no Leilão. Portanto a omissão da exigência de dragas-navio construídas no País, na Minuta do Edital da presente Concessão, induz naturalmente à utilização das grandes dragas-navio estrangeiras, exaurindo por 25 anos, ou mais, qualquer possibilidade do resgate da dragagem nacional, que é fundamental e estratégica para a logística nacional e para a fluidez do nosso comércio exterior.
O Porto de Santos, é o maior Porto da América do Sul, por onde escoa um terço das nossas safras e produtos, com alta demanda de dragagem, assim como são os portos de Rio Grande e o de Paranaguá, este último com Concessão já definida com a empresa belga DEME, que utilizará as suas dragas-navio de grande porte, de bandeira e tripulação estrangeira. Portanto, a Concessão dos Acessos Aquaviários ao Porto de Santos, por um prazo mínimo de 25 anos, é praticamente a última oportunidade para resgate da dragagem nacional, que é estratégica para o País. Da mesma forma, idêntica situação ocorre na Concessão dos Acessos ao Porto de Rio Grande, Itajaí, Salvador e nas Concessões das Hidrovias.
A proteção da atividade de dragagem, como um ativo estratégico de Estado, não constitui uma exceção global, mas sim a regra entre as maiores potências marítimas mundiais. Os Estados Unidos, através do Jones Act / Foreign Dredge Act, desde 1920, veda a operação de dragas e embarcações estrangeiras em suas águas territoriais. Em consequência, toda atividade de engenharia e de dragagem portuária só pode ser executada por navios integralmente construídos nos EUA, registradas na bandeira americana, com combustível e peças sobressalentes americanas, e operados por tripulantes nacionais. No caso da China até os anos 2.000, não existiam dragas chinesas. Logo no início do século, a China começou a construir dragas-navio e a treinar seus tripulantes, passando a ter a maior frota de dragas do mundo. O setor é tratado como monopólio de Estado e segurança de defesa nacional, operado centralizadamente por corporações estatais, como a CCCC, sendo expressamente proibida a atuação de frotas privadas ocidentais no manejo de seus acessos marítimos estratégicos. Isso permite que a China construa ilhas artificiais para implantação de aeroportos e postos avançados de defesa militar, criando um cinturão off-shore de proteção primária. A França mantém o controle estrito da dragagem para manutenção dos seus portos, através de dragas-navio próprias, construídas e operadas em cooperação com a Marinha Francesa. Quanto aos Países Baixos e Bélgica, através de barreiras operacionais, dificultam que dragas-navio estrangeiras, ou de empresas internacionais, consigam adentrar no seu mercado interno. As quatro grandes empresas internacionais, desenvolvem, com todo apoio governamental, uma tecnologia nacional de ponta, operando exclusivamente, em suas próprias águas, as suas dragas-navio construídas e tripuladas pelos países agregados. O cenário internacional recente fornece um exemplo prático incontestável. Até o início de 2.022, os portos da Rússia dependiam – quase totalmente, da dragagem através de empresas européias e de suas dragas-navio, notadamente as holandesas e belgas. Com o advento das sanções geopolíticas e embargos econômicos, motivados pela invasão da Ucrânia, as dragas das operadoras estrangeiras retiraram-se abruptamente das águas territoriais russas. Por conseguinte, a inexistência de dragas-navio de bandeira russa expôs o seu comércio exterior a riscos sistêmicos graves, refletindo-se em um gargalo logístico severo, com assoreamento acelerado de canais de maior calado e perda da capacidade operacional por falta de dragas-navio nacionais disponíveis para imediata substituição.
Na década de 1970, a então recém criada empresa governamental CBD – Cia. Brasileira de Dragagem, operou diversas dragas-navio do tipo hopper, adquiridas no exterior por órgãos estatais e registradas na bandeira nacional. Foram trazidos experientes técnicos holandeses que treinaram as tripulações dessas dragas-navio. Em pouco tempo, uma das dragas-navio, a draga hopper Guanabara – com tripulação brasileira, em consórcio com uma empresa italiana, mobilizou-se para dragar o Canal de Suez, tendo realizado o serviço com eficácia e precisão. Ou seja, o País já demonstrou que pode operar essas dragas-navio e também poderá repetir essa condição já alcançada anteriormente.
O nosso atual plano estratégico de defesa, para dotar o país de submarinos e fragatas construídos no País – em parceria com os países que detêm essas tecnologias, e a re ativação dos estaleiros nacionais, com a recente contratação pela Transpetro de 12 petroleiros e gaseiros, demonstram que temos capacidade de construir e de operar dragas-navio do tipo hopper. Assim como em qualquer dos outros principais portos do País, o Porto de Santos – que é o principal hub logístico da América Latina, não pode ficar refém de flutuações cambiais, crises diplomáticas internacionais ou decisões unilaterais de armadores globais.
É fundamental que os Editais de Concessão dos Acessos Aquaviários, por 25 anos, exijam claramente a construção no país de dragas-navio, registradas na Bandeira Brasileira e operadas por tripulantes e técnicos nacionais, pois garante: 1) Autonomia Nacional: salvaguarda do escoamento da produção agrícola e industrial brasileira contra choques externos; 2) Fomento Industrial: indução da retomada de encomendas e geração de emprego de alta qualificação técnica nos estaleiros brasileiros; 3) Retenção de Divisas: garantia de que as tarifas portuárias, pagas pelo setor produtivo, circulem e gerem tributos dentro da economia nacional; 4) Segurança Nacional: com soberania logística e desenvolvimento econômico do país.
Ainda há tempo para tomar uma decisão forte e altiva, de proteção da dragagem e da engenharia nacional, mas carecemos de um estadista, que prime pelo interesse público do País.
* Ricardo Sudaiha é engenheiro, consultor especialista e professor de curso de dragagem com atuação há mais de 50 anos no setor
Publicado primeiro em Brasil247
