Por Divisão Técnica de Transporte e Logística (DTRL)

O Brasil não se tornou um país continental apenas por sua dimensão territorial. A integração econômica, social e política do território nacional exigiu, ao longo de sua história, a construção de grandes sistemas de infraestrutura capazes de articular regiões, conectar populações e sustentar o desenvolvimento produtivo. Nesse processo, as ferrovias desempenharam papel decisivo.

Ao longo dos séculoa XIX e XX, o país estruturou uma ampla malha ferroviária que integrou cidades, viabilizou cadeias produtivas, impulsionou a industrialização e permitiu o transporte de passageiros e cargas em escala nacional. Mais do que infraestrutura logística, as ferrovias constituíram instrumento estratégico de integração territorial, desenvolvimento econômico e soberania nacional.

Nas últimas décadas, entretanto, o Brasil assistiu à progressiva desmontagem desse sistema.

A combinação entre a priorização do modelo rodoviarista, a descontinuidade do planejamento estatal de longo prazo e o processo de concessões implantado a partir dos anos 1990 provocou profunda transformação da estrutura ferroviária brasileira. Passadas mais de duas décadas, os resultados desse modelo exigem uma avaliação técnica, estratégica e institucional.

Os dados da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), sistematizados a partir da Declaração de Rede da FCA/2020 e consolidados pela ABIFER, revelam a dimensão desse processo. Do total de 7.885,1 km de ferrovias concedidas, apenas 1.819,7 km permanecem em operação ativa, correspondendo a cerca de 23% da malha. Por outro lado, 3.360,1 km encontram-se ociosos e 2.705,3 km abandonados, significando que aproximadamente 77% da infraestrutura concedida deixou de cumprir função operacional regular.  

A situação é particularmente grave em diversos estados brasileiros. No Rio de Janeiro, cerca de 95% da malha concedida encontra-se abandonada ou sem operação regular. Em Minas Gerais, mais de 65% da rede ferroviária concedida está fora de operação. Na Bahia, praticamente toda a malha concedida tornou-se inativa ou ociosa.

Do ponto de vista técnico, esses números revelam a perda da lógica sistêmica da ferrovia como rede estruturante nacional.

A operação ferroviária passou a concentrar-se em poucos corredores de exportação voltados principalmente ao transporte de minério de ferro e commodities agrícolas, reduzindo drasticamente:

• a capilaridade da rede;

• o atendimento regional;

• o transporte de cargas gerais;

• e praticamente eliminando o transporte ferroviário de passageiros.

A ferrovia deixou de operar como elemento de integração nacional multifuncional e passou a funcionar de forma fragmentada, subordinada predominantemente à lógica financeira de curto prazo.

A ferrovia e o direito à mobilidade

O impacto desse processo ultrapassa a logística de cargas e atinge diretamente a vida cotidiana da população brasileira.

O abandono do transporte ferroviário de passageiros agravou os problemas de mobilidade urbana e regional, impondo deslocamentos mais longos, caros, inseguros e poluentes. Em diversas regiões metropolitanas, milhões de brasileiros enfrentam diariamente sistemas saturados, lentos e precários.

O transporte sobre trilhos possui características estruturais fundamentais:

• elevada capacidade;

• menor consumo energético;

• maior regularidade operacional;

• redução de emissões;

• menor índice de acidentes;

• maior eficiência territorial.

Sua ausência amplia desigualdades sociais e limita o acesso ao trabalho, à educação, à saúde e ao lazer.

Nenhum país de dimensões continentais sustenta níveis elevados de desenvolvimento econômico e integração territorial sem forte participação ferroviária no transporte regional e metropolitano.

O desaparecimento dos trens regionais

O Brasil já contou com extensa rede de trens regionais e de longa distância. Esses serviços integravam cidades médias, dinamizavam economias locais e ofereciam alternativa segura e acessível para milhões de pessoas.

Hoje, praticamente desapareceram.

Enquanto China, Índia, Rússia, Alemanha e França expandem continuamente suas redes ferroviárias de passageiros, o Brasil reduziu drasticamente sua presença ferroviária nacional.  

A retomada dos trens regionais representa importante oportunidade para reconstrução da integração territorial brasileira.

As novas tecnologias ferroviárias permitem velocidades médias superiores a 100 km/h e implantação de linhas capazes de operar até 200 ou 250 km/h, sem necessidade dos elevadíssimos custos associados aos chamados “trens-bala”. Isso permitiria:

• integração entre capitais e regiões metropolitanas;

• redução da pressão sobre rodovias;

• estímulo ao turismo e à economia regional;

• fortalecimento de cidades médias;

• redução do consumo energético;

• ampliação da mobilidade nacional.

O transporte ferroviário de passageiros deve voltar a ser tratado como política pública estratégica de integração nacional.

Multifuncionalidade ferroviária e desenvolvimento nacional

A experiência internacional demonstra que sistemas ferroviários modernos operam de forma multifuncional.

As ferrovias não transportam apenas grandes volumes de minério ou grãos. Elas articulam:

• cargas industriais;

• encomendas;

• pequenas e médias cargas;

• passageiros;

• integração metropolitana;

• logística regional;

• cadeias produtivas complexas.

O modelo brasileiro atual reduziu drasticamente essa multifuncionalidade.

Ao priorizar exclusivamente corredores altamente rentáveis de exportação, grande parte do território nacional perdeu acesso à infraestrutura ferroviária. Pequenos e médios produtores passaram a depender quase exclusivamente do transporte rodoviário, aumentando custos logísticos e reduzindo competitividade econômica.

Essa concentração agravou ainda mais a dependência do modal rodoviário. Atualmente, cerca de 65% da matriz de transporte de cargas brasileira permanece concentrada nas rodovias, enquanto o modal ferroviário responde por aproximadamente 20%.  

As consequências são conhecidas:

• aumento dos custos logísticos;

• maior consumo de combustíveis fósseis;

• elevação das emissões de carbono;

• desgaste acelerado das rodovias;

• acidentes;

• vulnerabilidade energética e logística.

Ferrovias, integração continental e soberania nacional

A questão ferroviária não pode ser analisada apenas sob perspectiva econômica. Trata-se de tema diretamente relacionado à soberania nacional.

Países continentais utilizam suas redes ferroviárias como instrumentos estratégicos de integração territorial, ocupação econômica, defesa nacional e fortalecimento produtivo. Nenhuma grande potência renunciou ao planejamento ferroviário como política de Estado.

No caso brasileiro, a integração ferroviária possui ainda dimensão sul-americana estratégica. Corredores bioceânicos, ligações com Bolívia, Paraguai e demais países vizinhos podem reduzir custos logísticos, ampliar o comércio regional e fortalecer a presença geopolítica brasileira no continente.

A desativação de trechos estratégicos, especialmente em regiões de fronteira, representa perda de capacidade logística, econômica e territorial. Reconstruir as ferrovias brasileiras significa também reconstruir capacidade nacional de integração continental e segurança estratégica.

A reconstrução ferroviária e a engenharia brasileira

A retomada ferroviária constitui igualmente um grande desafio para a engenharia nacional. A degradação da infraestrutura ferroviária elevou significativamente os custos futuros de recuperação. Estudos técnicos indicam que a reconstrução ferroviária pode alcançar valores da ordem de R$ 8 milhões a R$ 10 milhões por quilômetro, dependendo das características dos trechos.   

Entretanto, esse desafio representa também enorme oportunidade para:

• geração de empregos qualificados;

• fortalecimento da indústria ferroviária;

• desenvolvimento tecnológico;

• produção nacional de trilhos e equipamentos;

• modernização de sistemas de sinalização;

• eletrificação ferroviária;

• formação de engenheiros e técnicos especializados.

O Brasil possui tradição ferroviária, capacidade técnica instalada e instituições de engenharia capazes de liderar esse processo.

A retomada do planejamento ferroviário exige:

• fortalecimento da engenharia pública;

• protagonismo da INFRA S.A., DNIT e ANTT;

• integração com universidades e centros de pesquisa;

• financiamento estratégico via BNDES;

• planejamento nacional de longo prazo;

• articulação entre Estado, indústria e engenharia.

Infraestrutura ferroviária não pode ser tratada apenas como ativo financeiro. Trata-se de patrimônio estratégico da Nação.

O papel do Clube de Engenharia do Brasil

O Clube de Engenharia do Brasil possui responsabilidade histórica nesse debate. Ao longo de sua trajetória, participou dos grandes projetos estruturantes do país e sempre esteve vinculado à defesa do desenvolvimento nacional, da engenharia brasileira e da soberania.

O debate ferroviário precisa retornar ao centro do planejamento nacional. A reconstrução das ferrovias brasileiras não significa retorno ao passado, mas preparação do país para o futuro. Um país continental, industrializado e socialmente integrado exige uma rede ferroviária moderna, multifuncional, sustentável e estrategicamente planejada.

Mais do que recuperar trilhos, trata-se de reconstruir capacidade nacional de planejar, integrar e desenvolver o território brasileiro.

O futuro do Brasil passa novamente pelos trilhos.