Sistema de transportes foi o principal legado do engenheiro Edmundo Régis Bittencourt, que promoveu estruturação do setor
Numa época como a atual em que a especialização é um ditame na atividade da engenharia, a trajetória de grandes profissionais do passado pode parecer muito desafiadora e incomum diante da diversidade de áreas em que militavam. É o caso do engenheiro civil Edmundo Régis Bittencourt (1897–1968), que atuou na Marinha, em obras contra a seca, na administração pública e principalmente na construção de estradas. Contribuiu brilhantemente para a engenharia rodoviária brasileira e ajudou a moldar o sistema de transporte do país.
Régis Bittencourt nasceu no Rio de Janeiro em 1897 e estudou engenharia na Escola Politécnica (ou Polytechnica, na grafia da época), onde se formou em 1918. Pouco depois de formado, ingressou na Inspetoria Federal de Obras Contra as Secas (IFOCS), órgão que antecedeu o atual DNOCS. Trabalhou em projetos nos estados da Bahia, Pernambuco, Paraíba e Ceará. Durante cinco anos, participou de uma verdadeira escola prática no campo da infraestrutura, pois, a partir da construção de açudes na região Nordeste, aprofundou seus conhecimentos de topografia, hidráulica, geologia, terraplenagem, logística e administração de grandes obras no interior em condições adversas. Foram fundamentais para seus passos dali para frente.
Por volta de 1926, após seus primeiros anos de atuação no Nordeste, Bittencourt passou a trabalhar no Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras, no Rio, onde permaneceu até janeiro de 1931, participando da construção do cais. Documentos históricos e um estudo da Revista Marítima Brasileira confirmam sua atuação junto à equipe de engenheiros da Companhia Mechanica e Importadora, responsável pelas obras do Arsenal.
Em julho de 1931, Bittencourt assumiu o cargo de Diretor de Obras da Prefeitura de São Gonçalo, permanecendo até abril de 1932. Em seguida, retornou ao IFOCS, passando a chefiar seu Departamento Técnico e atuando na construção de rodovias até julho de 1937. Nesse período, sua trajetória começou a consolidar uma característica que marcaria toda a sua carreira: a integração entre a engenharia e a administração pública, unindo a elaboração e execução de obras à organização institucional necessária para viabilizá-las.
Em 1937, Bittencourt passou a atuar na Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado do Rio de Janeiro e, quatro anos depois, assumiu a Divisão de Estudos e Projetos do DER-RJ, onde permaneceu até dezembro de 1945. Durante esse período, participou da elaboração de projetos de importantes rodovias estaduais, entre elas a nova Rio–Petrópolis e a rodovia do Vale do Paraíba. Essa experiência foi fundamental para sua trajetória posterior no DNER, pois, ao ingressar no órgão federal, já acumulava cerca de duas décadas de atuação em projetos e na execução de obras de infraestrutura. Também nessa época se aproximou do Clube de Engenharia do Brasil, tornando-se sócio em 1946.
Bittencourt foi nomeado prefeito de Itaperuna (RJ) e, posteriormente, retornou ao DNER, onde assumiu a Divisão de Estudos e Projetos. Nesse período, participou da elaboração do Plano Rodoviário Nacional e de estudos para a definição de normas para projetos de estradas nacionais, destacando-se também pelo reconhecimento de seu trabalho por autoridades do setor. Durante a década de 1940, participou da elaboração de leis e decretos relacionados ao Fundo Rodoviário Nacional e à autonomia administrativa e financeira do DNER. Sua atuação envolveu, portanto, não apenas a engenharia, mas também aspectos de planejamento, legislação, financiamento e organização institucional, contribuindo para a estruturação do sistema rodoviário nacional.
No final dos anos 1940, Bittencourt alcançou grande destaque ao ser nomeado por Eurico Gaspar Dutra para dirigir a Comissão Especial responsável pela construção da nova Rodovia Rio–São Paulo, realizada entre 1948 e 1951. A obra, com cerca de 405 km de pavimentação, mobilizou milhares de trabalhadores e centenas de máquinas, projetando Bittencourt nacionalmente. A nova rodovia, posteriormente denominada Rodovia Presidente Dutra, tornou-se uma ligação estratégica entre Rio de Janeiro e São Paulo, contribuindo para a expansão do transporte e da integração econômica do país.
Em 1951, Bittencourt foi nomeado diretor-geral do DNER pelo governo Getúlio Vargas, permanecendo no cargo até 1954. Durante sua gestão, promoveu uma reorganização administrativa do órgão, incluindo a criação e estruturação dos Distritos Rodoviários Federais (DRFs), responsáveis por ampliar a presença do DNER nos diferentes estados. A medida contribuiu para a descentralização da administração e para a consolidação de uma política rodoviária de alcance nacional.
Durante sua primeira gestão no DNER, Bittencourt participou da criação do Centro Rodoviário de Parada de Lucas, no Rio de Janeiro, que reunia serviços administrativos, equipamentos mecânicos e o laboratório de pesquisas tecnológicas do órgão. Esse laboratório se tornou o embrião do futuro Instituto de Pesquisas Rodoviárias, contribuindo para o desenvolvimento de pesquisas sobre materiais, pavimentação, equipamentos e métodos de construção de estradas.
Em 1952, Bittencourt foi alvo de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Câmara dos Deputados que investigou supostas irregularidades no DNER, especialmente na construção da Rodovia Presidente Dutra. A comissão analisou extensa documentação, ouviu depoimentos e recebeu a defesa de Bittencourt. Embora tenham ocorrido acusações e controvérsias sobre contratos e procedimentos administrativos, o relatório final, segundo estudos acadêmicos, não confirmou as denúncias apresentadas e recomendou o arquivamento do caso. Assim, sua trajetória deve registrar tanto a investigação e as acusações quanto o desfecho da CPI, sem reduzi-lo a uma simples acusação de corrupção ou afirmar que todas as suspeitas foram definitivamente comprovadas como falsas.
Após deixar a direção do DNER em 1954, Bittencourt retornou ao cargo em fevereiro de 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek, permanecendo até agosto de 1960. Esse período marcou uma fase de grande expansão da política rodoviária nacional, associada ao desenvolvimentismo do governo JK, com destaque para sua experiência anterior no DNOCS e sua atuação em importantes obras, como as rodovias Dutra e Rio–Belo Horizonte.
Segundo a Associação Brasileira de Pavimentação, a segunda gestão de Bittencourt no DNER esteve ligada a um amplo programa de obras rodoviárias e de infraestrutura, incluindo importantes rodovias, como Rio–Belo Horizonte, Belo Horizonte–Brasília e São Paulo–Curitiba, além de grandes projetos como a Ponte da Amizade. Esse período marcou a expansão de sua atuação nacional e antecedeu a obra que tornaria seu nome conhecido por milhões de brasileiros.
A atual Rodovia Régis Bittencourt, trecho da BR-116 entre São Paulo e Curitiba, que o homenageia, esteve diretamente ligada à segunda gestão de Bittencourt no DNER. O projeto, desenvolvido para atravessar o difícil relevo do Vale do Ribeira, avançou durante o governo Juscelino Kubitschek, com participação decisiva de Bittencourt na execução. A rodovia foi inaugurada no início de 1961, alguns meses após sua saída da direção do DNER, em agosto de 1960.
A trajetória de Bittencourt também esteve ligada à denominação de obras públicas e à estruturação institucional do DNER, incluindo a atual Travessia Régis Bittencourt, em Porto Alegre, e a definição do nome Polícia Rodoviária Federal. Além da atuação administrativa, publicou em 1958 o livro Caminhos e Estradas na Geografia dos Transportes, no qual apresentava as rodovias como instrumentos de integração territorial e desenvolvimento econômico. Após sua morte, em 1968, seu nome foi atribuído a diversas obras e instituições públicas em diferentes estados, tendo também sido escolhido como patrono de uma cadeira da Academia Nacional de Engenharia (ANE).
