Rodovia inaugurada em 1951 foi um marco da engenharia nacional, que enfrentou os desafios do território em prol do desenvolvimento

Há cerca de 75 anos, o país assistiu à inauguração de sua principal rodovia, a Via Dutra, que liga Rio de Janeiro e São Paulo, e que até hoje é responsável pela movimentação de grande parte do PIB nacional. A obra não só aproximou as duas maiores cidades do país, como impulsionou a industrialização e permitiu à engenharia brasileira pôr em prática diversos avanços técnicos. Ao longo de mais de sete décadas, a ligação rodoviária passou por muitas transformações, foi cenário de mudanças sociais e apenas recentemente ganhará um trecho totalmente novo em relação à antiga via, a partir da duplicação e modernização do seu traçado na Serra das Araras, no Estado do Rio de Janeiro.

Nos dias atuais, pode até parecer inacreditável, mas o fato é que antes da Via Dutra, como passou a ser popularmente chamada a rodovia, a ligação entre as duas cidades era feita por uma estrada em grande parte não pavimentada. A antiga Rio-São Paulo tinha um trajeto muito mais extenso e acidentado, basicamente de terra, com 508 quilômetros de trajeto contra 405 da atual. Mas o maior problema que enfrentavam os motoristas que ousavam trafegar pela velha estrada Rio-São Paulo eram os buracos, que danificavam constantemente os veículos. O tempo de viagem caiu pela metade com a abertura da rodovia em janeiro de 1951, inaugurada pelo presidente Eurico Gaspar Dutra, com o nome de BR-2. 

No livro “Dutra 50 Anos – Quatro séculos em cinco horas”, o escritor Ignácio de Loyola Brandão mostra os primórdios da rodovia, que começou a ser desenhada pelo caminho utilizado pelos povos originários, entre a chamada Piratininga e a Guanabara. Mesmo nos séculos seguintes a travessia era feita com muito perigo, risco de atolamento e muitos dias de duração. É emblemática a viagem que o jovem Dom Pedro I fez em 1822 entre o Rio e São Paulo, que durou 12 dias e culminou com o histórico Grito do Ipiranga no dia 7 de setembro. Mesmo na era do automóvel, o caminho era sofrível. É lendária a história do Conde Lesdain, que em 1908, fez uma viagem para a capital paulista num então moderno automóvel Brassier, que precisou da força de 32 bois para sair de um atoleiro.

“Desde 1941, compreendia-se que tinha chegado o momento de uma grande rodovia. Se antes de 1940 a média de veículos era duzentos por dia, em 1940 chegou a 499, crescendo para 553 em 1941. Todos estavam cansados das ‘estradas de estiagem’, nas quais os caminhões duravam apenas um ano. Proclamava-se que ‘turismo, poeira e lama não se misturam’”, conta Loyola Brandão.

Durante a década de 1940, o projeto foi muito debatido no país, com os trabalhos sendo iniciados em 1946. Só em 1949 é que se formou a comissão que seria responsável formalmente pela construção. Apesar da enorme importância da obra para o desenvolvimento do país, a ideia causou grande controvérsia, devido ao vulto do orçamento. A construção custou 1,3 bilhão de cruzeiros na época e devido às inovações e pelo uso de equipamentos importados, foi considerada “luxuosa”. 

Foram empregados os conhecimentos mais modernos de engenharia e geotecnia de então. Na Baixada Fluminense e na Várzea de Jacareí (SP), os trabalhos, liderados pelo engenheiro civil Edmundo Régis Bittencourt, enfrentaram desafios como solos compressíveis e instáveis. Os problemas foram vencidos graças à aplicação de técnicas de terraplenagem e estabilização de aterros para evitar recalques destrutivos. Em trechos de relevo ainda mais acidentados, em serras como a garganta da Viúva Graça, a alternativa foi realizar escavações profundas que exigiram o rebaixamento de paredões de granito, o que exigia análises de estabilidade de taludes de corte. O sistema de drenagem também foi notável e garantiu maior segurança às pistas, por conta do escoamento tanto superficial como subterrâneo, o que assegurou a resistência do solo. Foram esforços que permitiram a realização de traçados com aclives e declives menos acentuados e maior suavidade das curvas.

Entre os desafios de engenharia das obras, foi bastante exemplar a construção do “retão de Jacareí”, que representou um importante desafio de engenharia devido à necessidade de atravessar a Várzea do Rio Paraíba do Sul, formada por um solo de turfa, instável e encharcado. Para viabilizar a obra, os engenheiros utilizaram cerca de 12 milhões de metros cúbicos de terra, formando um aterro submerso de até 15 metros de profundidade para alcançar terrenos mais firmes e estabilizar a estrada. 

“Trinta empreiteiras trabalhavam ao longo dos 405 quilômetros de extensão, nos quais se concentrava o maior equipamento mecânico de terraplenagem já visto na América Latina. Mais de 3 mil homens acionavam 591 máquinas de construção e pavimentação e 283 caminhões e veículos auxiliares”, destaca Loyola Brandão.

Entre os feitos do projeto, estavam as 58 obras de arte, como pontes, pontilhões e viadutos, que foram fundamentais para superar obstáculos como riachos, rios, ribeirões, canais, ferrovias, outras estradas e ruas. Entre as estatísticas da obra, contabilizam-se 2.657.746 m2 de pavimentação, o uso de 1,3 milhão de sacos de cimento, 8 mil toneladas de asfalto, 20 mil toneladas de alcatrão e 15 milhões de m3 de movimento de terra.
No entanto, em 1951 a rodovia não foi entregue totalmente pronta. Ainda faltavam ser asfaltados  60 quilômetros entre Guaratinguetá e Caçapava e  6 quilômetros de trecho situado nas proximidades de Guarulhos. Em grande parte da estrada, o tráfego era feito por uma única pista de mão dupla. A duplicação total só foi concluída em 1967. 

Muitas cidades cresceram em virtude da proximidade com a rodovia, principalmente no Vale do Paraíba, podendo ser citadas Barra Mansa e Resende no trecho fluminense, e Taubaté e São José dos Campos no paulista. O crescimento das duas principais metrópoles e a falta de alternativas de transporte ferroviário foram gerando maior tráfego na via, que chegou a movimentar até 100 mil veículos por dia na década de 1990, quando a falta de manutenção levou a um quadro de degradação, com buracos e remendos ao longo de todo o trecho. A decisão do governo Fernando Henrique Cardoso foi pela privatização, em leilão de 1995, vencido pela CCR, agora denominada Movida. O mesmo consórcio ganhou a concessão em 2021, com prazo de 30 anos.

Nessa nova fase, a rodovia está recebendo uma importante melhoria com os investimentos feitos na Serra das Araras, entre os municípios de Piraí e Paracambi. O antigo traçado, espcialmente o de descida, é muito estreito e sinuoso, sofre constantes engarrafamentos e acidentes graves, provocando grandes prejuízos e contratempos tanto aos usuários como ao transporte de cargas.. Com recursos previstos de R$ 1,5 bilhão, é umas das principais obras de infraestrutura viária em execução atualmente no país. O novo traçado vai dotar o trecho de oito faixas (quatro em cada sentido), além de acostamentos. A velocidade subirá para  80 km/h, o que permitirá a redução de 25% do tempo no percurso da subida (sentido São Paulo) e 50% na descida (sentido Rio de Janeiro). 

A Serra das Araras é um trecho estratégico para o transporte de cargas no Brasil, com cerca de 390 mil veículos circulando mensalmente, sendo 36% de carga. A modernização também prevê a construção de 24 viadutos, rampas de escape, melhorias nos acessos, via marginal, além de contenções, passarelas e pontos de ônibus. As obras, que abrangem 16 quilômetros, devem reduzir em até 50% o tempo de viagem no trecho e aumentar a segurança e a fluidez do tráfego. O projeto está gerando cerca de 5 mil empregos diretos e indiretos, e a previsão é de entrega antecipada em 2027. O primeiro trecho já foi inaugurado em junho deste ano e já foram executados mais de 80% dos serviços.