Engenheiro Paulo Augusto Vivacqua projetou linha que poderia ter sido o início de um sistema integrado nacional
A Estrada de Ferro Carajás, com seus 892 quilômetros de extensão, foi um dos maiores feitos da engenharia nacional não só em virtude das soluções encontradas na obra, mas também pela brilhante interligação com o Porto de Ponta da Madeira, onde são atracados navios de grande porte. É um verdadeiro complexo logístico que para sair do papel contou com a valorosa contribuição de um engenheiro, que como poucos reuniu conhecimentos tanto de estruturas portuárias quanto de ferrovias e pontes. O carioca Paulo Augusto Vivacqua, que na época trabalhava na Companhia Vale do Rio Doce, foi o responsável por essa combinação perfeita, que deu ao país enorme capacidade de exportação de minerais, sem contar sua participação nos projetos do Porto de Tubarão (ES) e na Ferrovia Norte-Sul.
A descoberta da província mineral da Serra de Carajás, no Pará, em 1967, foi resultado de empreendimentos da estadunidense US Steel e de geólogos brasileiros. O complexo se mostrou muito rico em minério de ferro e posteriormente em outros minerais, mas a exploração, e principalmente o transporte do material a ser extraído para a exportação, era um desafio imenso. A tarefa acabou recaindo exclusivamente sobre a companhia Vale, pois, apesar da formação inicial de uma joint venture no início dos anos 1970 com a US Steel, em 1977, a empresa estatal brasileira assumiu por completo o controle das jazidas.
Presidindo a subsidiária Valuec, Vivacqua foi o principal responsável pelo proposta do complexo logístico, atuando no projeto tanto da ferrovia quanto do porto. Segundo ele, até para a definição do traçado, a escolha do local do terminal marítimo foi fundamental. A decisão de instalá-lo na Baía de São Marcos, próximo a São Luís, foi estratégica.
“Fiquei maravilhado ao encontrar na Baía de São Marcos, praticamente um canal natural com quase 30 metros de profundidade, em maré baixa, em direção ao alto mar. Foi uma dádiva da natureza”, conta Vivacqua.
Trava-se de na verdade duas dádivas da natureza, as riquezas minerais e o acesso marítimo, mas ligar os dois pontos não foi fácil. Uma decisão que o engenheiro tomou no projeto foi pensar na eletrificação dos trilhos. A ideia vinha da abundância de água na região, que poderia fornecer a energia hídrica para o funcionamento das locomotivas, algo que ainda é um sonho a ser realizado, tendo em vista a opção feito por motores a diesel.
Mas as vitórias, iniciadas em 1982, foram sendo conquistadas uma a uma nesse invejável projeto. Além de sua extensão de quase 900 quilômetros, os desafios de engenharia incluíram a estruturação da linha de ferro capaz de suportar trens com mais de 300 vagões e comprimento de 3,5 quilômetros, transportando uma carga de 36 mil toneladas por viagem. O sistema está firme até hoje graças em grande parte ao trabalho coordenado por Vivacqua, que contou com exímia equipe de engenheiros, responsáveis por realizar escavações profundas para substituir em alguns pontos os solos por aterros reforçados com maior estabilidade.
Outra dificuldade superada foi a construção de pontes sobre os rios caudalosos que cortam a região. A solução foi erguer grandes estruturas, que exigiram a instalação de fundações, num processo que contou com a contribuição da engenharia estrutural para dar certo. Ao longo de todo o percurso, as obras também precisaram de uma engenharia logística inovadora para o transporte de trilhos e dormentes no meio da Floresta Amazônica. Estradas improvisadas, ferrovias de serviço e transporte fluvial foram utilizados para isso.
Recursos de drenagem e de controle de erosão que compuseram o projeto como um todo também ajudaram na durabilidade e na manutenção da ferrovia, que buscou reduzir danos à flora e à fauna. Inclusive, a estrada de ferro é considerada um marco em termos de Estudo de Impacto Ambiental (EIA), tendo sido um dos primeiros estudos de grande porte na Região Amazônica.
O que poucos sabem é que na proposta encaminhada por Vivacqua ao governo estava a destinação de áreas à margem da ferrovia para a exploração por parte de cooperativas. Ainda no regime militar, a ideia soou “comunista”, apesar de ter como objetivo levar desenvolvimento para a região e até evitar a ocupação desordenada e a devastação generalizada da floresta.
O que o engenheiro ressalta é que o projeto foi inteiramente custeado pelo lucro gerado pela atividade extrativa mineral comandada por uma estatal. Hoje é um dos poucos trechos de transporte ferroviário de passageiros do país e continua gerando divisas por conta das exportações de minérios. Mas a privatização da companhia em 1997 interrompeu esse benefício para a sociedade. Segundo ele, o ganho gerado poderia ter custeado a construção de um sistema integrado nacionalmente, mas o máximo de avanço se deu pela construção da Norte-Sul, que demorou 40 anos para ser concluída e ainda assim com traçado reduzido, e depois com a Transnordestina. O país ainda sofre com uma logística cara e precária, dependente do modal rodoviário.
Vivacqua vê na escolha do modelo de predomínio rodoviário uma influência imperialista dos Estados Unidos, cuja indústria automobilística e de petróleo teriam sido beneficiadas com a tendência. O fato é que os trilhos foram abandonados não por decisão técnica, o que impacta até hoje o chamado “custo Brasil” e emperra o desenvolvimento econômico.
“O Clube de Engenharia deve divulgar essas propostas e eu também faço minha parte, mas acho que essas gravações e informações deveriam ser passadas em todas as escolas de engenharia do país. Hoje os jovens saem iludidos da faculdade, sem conhecer o passado devidamente, e sem entendermos o passado estamos fadados a repetir os mesmos erros no futuro”, resume Vivacqua.
