Projetos ainda patinam e sofrem com falta de investimento e foco na integração
A malha ferroviária brasileira já teve 37 mil quilômetros de trilhos e funcionou até a década de 1950 como uma propulsora do desenvolvimento econômico e integradora de áreas distantes do território nacional. No entanto, o que se vê hoje em dia é que bem menos de um terço desse total está em funcionamento e o serviço de transporte de passageiros feito por trens é quase inexistente. Para se ter uma ideia, há apenas duas linhas interestaduais em funcionamento levando pessoas. O cenário contrasta com a realidade da Europa, com sua rede consolidada, e da China, por exemplo, que construiu nos últimos anos um sistema integrado robusto e moderno. Diante da maior eficiência e sustentabilidade das ferrovias, o Brasil deveria adotar uma política de planejamento para o setor de forma a expandir paulatinamente os serviços e vislumbrar a construção de uma rede integrada não só ferroviária como ligada por diferentes modais, mas ainda há retrocessos, prejudicando ainda mais a economia com os gargalos da infraestrutura.
Um dos dilemas que o país vive é com relação ao sonho de uma maior integração com os países vizinhos e a possibilidade de construção de uma ferrovia ligando um porto na costa do Oceano Atlântico a outro terminal portuário na Costa Pacífica. Diversos traçados vêm sendo debatidos há décadas e devido às divergências entre as propostas, o Clube de Engenharia do Brasil (CEB) trouxe para dar uma palestra em sua sede o engenheiro eletricista Afonso Carneiro Filho, que possui vasta experiência no setor metroferroviário. Ele fez uma análise dos principais projetos em debate no país, principalmente a partir do novo trajeto que prevê a ligação entre um porto em Ilhéus (BA) e Chancay, no Peru.
A proposta ganhou força principalmente a partir da realização de uma viagem do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à China há aproximadamente um ano. Uma parceria estratégica foi firmada entre os dois países pouco depois. O objetivo do governo é atrair o capital chinês para o projeto, que cortaria em grande parte de seu trajeto a Região Amazônica. Nesse aspecto ela se assemelha a outra já lançada há mais tempo que partiria do litoral norte fluminense, mais especificamente do Porto do Açu, Enquanto uma utilizaria a FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), cruzaria o Centro-Oeste e seguiria rumo ao Peru, a outra promoveria a integração com a malha do Sudeste (como a futura EF-118) e faria conexões com a Ferrovia Norte-Sul, também cortando a Amazônia e os Andes até o Oceano Pacífico.
O especialista avaliou as distâncias, custos de implantação de novos trilhos, e ressaltou o impacto ambiental e social que ambas as propostas teriam. Em ambos os casos, o investimento superaria os R$ 60 bilhões, sem contar as desapropriações a serem feitas e os problemas advindos dos inevitáveis desmatamentos em áreas de proteção ambiental. Por outro lado, os mesmos danos não ocorreriam se a rota partisse do Porto de Santos, pois seriam aproveitados diversos trechos já existentes ou em vias de construção num traçado que passaria por Paraguai, Argentina, Bolívia e Chile, onde encontraria o mar em Antofagasta, no Pacífico. Segundo ele, não haveria problema de se criar um prolongamento ao norte em direção ao Peru, para atender as demandas de comércio da China, mas além disso, o traçado permitiria um aproveitamento econômico maior, tendo em vista o grande volume de exportações no sentido contrário, de todos os países envolvidos com destino à Europa. Os investimentos, na ordem de R$ 10 bilhões, seriam muito menores e os impactos ambientais, muito mais tênues.
“Evitar a Amazônia reduz risco ambiental, traz retorno econômico imediato, promove a redução de 40% dos custos logísticos, além de desenvolvimento estratégico. O Brasil é um hub continental que fortalece as parcerias com a China, a maior economia mundial e com os países americanos e amplia a integração”, argumentou o engenheiro.
O palestrante criticou a visão exagerada que tenta lançar o país de uma hora para outra num patamar de Primeiro Mundo, sem levar em conta os diferentes níveis tecnológicos do transporte ferroviários até nos países avançados. Isso pode ter sido o motivo de até hoje não ter sido efetivada a construção de uma linha de transporte de passageiros entre as duas maiores metrópoles do país. Enquanto se busca há mais de 10 anos a solução do chamado trem-bala ou Trem de Alta Velocidade (TAV), nenhum trilho é assentado. Por outro lado, na Europa há muitas linhas que não chegam à rapidez de 320 a 350 km/h, mas são bastante competitivas, por atingir 150 km/h.
O trem perdeu para o transporte rodoviário no país por ter ficado estacionado no tempo. A romântica “maria fumaça” não tinha mais como concorrer com os ônibus, carros e caminhões e reformular todo o transporte de uma hora para outra seria muito caro. Atualmente, estima-se que em média o custo para a implantação de uma ferrovia nova seja de R$ 27 milhões, enquanto que uma rodovia esse índice é de R$ 8 milhões. No caso específico do TAV Rio-SP, o valor total estimado é de R$ 60 bilhões, com um custo de R$ 143 milhões por quilômetro.
O que torna o investimento nos trilhos fundamental, mesmo que inicialmente mais oneroso, está na sua maior velocidade, segurança, custo menor para fretes e cada vez mais conta a redução nas emissões de carbono. Na prática, o investimento em ferrovias pode também deslanchar o desenvolvimento de uma extensa cadeia produtiva de meios rodantes e equipamentos. É um esforço necessário que terá maior efetividade se o país o fizer com planejamento e debate e com o capital estatal, mesmo que utilizando os bancos públicos, como o BNDES, e parcerias público-privadas.
Um bom sinal de mudança é fato de que ainda este ano o Ministério dos Transportes preveja oito leilões, totalizando 9 mil quilômetros de extensão de ferrovias, sendo três delas novas. No entanto, por esse regime muitas concessões já foram feitas no passado, sem que os ganhadores efetivassem os projetos. Sem contar, a situação da malha antiga que foi concedida na década de 1990. Grande parte desse patrimônio público simplesmente se degradou e perdeu as condições de operação.
Além do TAV Rio-SP, outro projeto que nunca saiu do papel foi o chamado Ferrogrão, que sequer foi concedido. A ferrovia foi projetada por empresas vinculadas ao agronegócio, ligando Sinop, no Mato Grosso, a Itaituba, no Pará, criando um corredor de exportação pela Bacia Amazônica. Desse ponto, ela acessaria a hidrovia do Rio Tapajós. Apesar de representar um avanço logístico, o projeto esbarrou na proteção ambiental da área do Parque Nacional do Jamanxim, que foi alterado por uma lei aprovada pelo Congresso Nacional. Recentemente, o Supremo Tribunal Federal (STF) validou a alteração, mas a concessão ainda está sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU).
Atualmente, os maiores projetos em andamento no país no setor ferroviário são a Ferrovia Estadual de Mato Grosso (FMT), a FICO e FIOL (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste e Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e a Transnordestina. A primeira é considerada a maior obra ferroviária em andamento no país e seus investimentos são de R$ 5 bilhões por parte da Rumo Logística. O segundo projeto tem 743 km de extensão previstos. Ambas formarão o Corredor Ferroviário Leste-Oeste, que ligará o interior produtor do Brasil (Centro-Oeste) ao Oceano Atlântico (Porto Sul, na Bahia), reduzindo os custos logísticos do agronegócio e da mineração em até 30%. Já a outra busca ligar o interior do Nordeste (partindo de Eliseu Martins, no Piauí) aos portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco), com centenas de quilômetros de construção civil ativa e etapas estruturais em execução.
De fato, o transporte ferroviário só está sendo pensado praticamente para o transporte de commodities do interior do país para a exportação. A maior concessão ferroviária do país é a da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), operada pela VLI Logística, com 7.220 quilômetros de extensão, abrangendo os estados Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Sergipe e o Distrito Federal. Sua carga transportada se resume a grãos, açúcar e bauxita, principalmente. A Rumo Logística é a maior operadora do país, administrando cerca de 14.000 km de malhas. Suas principais concessões são a Malha Paulista (escoamento agrícola para o Porto de Santos), Malha Norte, Malha Central e Malha Sul, mas também com predomínio de produtos primários em suas cargas, com menor participação de produto siderúrgicos e celulose. O mesmo pode-se dizer das concessões da MRS e da própria Vale, voltadas para o transporte de minérios. No último caso, por força do contrato de concessão, há duas operações de transporte de passageiros interestaduais: a de Carajás, entre Pará e Maranhão, e o trem Vitória-Belo Horizonte.
O governo tenta destravar os financiamentos. Para isso, estuda lançar uma linha especial por meio do BNDES para as ferrovias. A proposta em estudo é aumentar o prazo das dívidas, que poderá chegar a 60 anos, e proporcionar maior carência durante as obras. Caso seja aprovada, a linha de crédito pode ajudar na conclusão de projetos em andamento e outros que ainda não começaram a ser executados, como as concessões as do Trem Intercidades (TIC), projeto do Governo do Estado de São Paulo que pretende ligar a capital paulista ao interior.
Planejar um sistema integrado de transporte ferroviário para o país que inclua o passageiro é um dever da Nação e também uma oportunidade para o desenvolvimento industrial. A neoindustrialização tende a ser beneficiada com uma logística mais eficiente e também com a demanda por materiais que serão empregados nas obras e na futura manutenção dessa rede.
